日前有報道，美國尼古拉(Nikola)卡車公司發布了一段視頻，顯示了氫燃料半掛式電動卡車Nikola One的道路測試情況。

該公司創始人兼CEO特雷弗˙米爾頓提到，該車使用液氫加注，加滿一箱液氫可使卡車平均行程可達到800英里(約1287公里)。

而目前國內可見的氫燃料電池汽車基本上都以氣態氫為燃料，尚未量產使用液態氫氣的氫燃料電池汽車。

近日，一家名為上海杲晟實業有限公司的企業正在作相關產業規劃，該公司的相關負責人鄭告訴記者，他們將使用新的技術來合作生產以液氫為燃料的氫燃料電池卡車，并計劃建立液氫加氫站。

該公司團隊還計劃未來在北京與上海、深圳和武漢，武漢和成都之間各建設一條液氫燃料電池卡車的運輸線路。這三條運輸線沿途將建設四到六座液氫和35兆帕、70兆帕的壓縮氫氣聯運加氫站。

對于為什么選用液氫為燃料的氫燃料電池汽車，鄭表示有三大原因：

一、液氫相對更安全。

壓縮氫氣若泄漏，壓縮氣體需要迅速尋找空間，來釋放壓力；液氫是常壓，即使液氫氣瓶泄漏，液氫流到地上，會迅速在一到三分鐘內氣化，氣化需要吸收熱量，將空氣中的水蒸氣迅速冷凝，形成云，隔絕氫氣，不讓其與空氣中的氧氣，生成可爆炸氣體，因而比壓縮氫氣更安全。

二、液氫運輸更方便建站更便宜。

傳統的氫氣運輸方式是采用拖管運輸車來運輸氫氣，而一輛液氫運輸車所運輸的氫氣量，相當于8到10輛這樣的拖管運輸車，遠距離運輸的成本優勢，能輕松體現出來。此外，建造液氫加氫站，比建造壓縮氫氣站，可以省下15%到20%的投資費用。

就大眾疑惑的液氫儲存和使用的技術問題，鄭表示，他們已經有了成熟的保溫保冷技術，能讓液氫的日蒸發量維持在千分之一到千分之二之間。他們研制的液氫儲罐，能放置在卡車內，并讓卡車續航能力行駛1700公里。

但對于如何實現以上目標數據，具體的設備效能及產品外觀，目前公司方面不作公布。

三、在使用壓縮氫氣方面，我國存在明顯短板。

在高壓壓縮機方面，我國企業目前也沒有達到日韓企業的技術水平，購買的話費用也不匪，如制造高壓氫氣瓶的碳纖維材料價格較高，我國企業對此缺少市場定價權。

另外，我國企業一直以來是采用35兆帕的氫氣瓶。雖說相關標準近兩年已被修改，但是廠家的制造工藝改進尚需要時間適應。

值得期待的是，富瑞特裝公司70Mpa儲氫瓶在試制過程中，預計6月份出成品，京城股份，也完成70MPa高壓氫燃料車用儲氣瓶的開發，目前正處于送樣階段。

不過對此消息，有相關專家表示，液氫作為一種技術方向和商業模式值得行業內企業去關注和了解，但國內還沒有相應的實物出現，那就不能認為這是真正的商業化產品。

為什么目前的氫燃料電池汽車都不使用液氫?

廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司總張銳明表示，氣氫燃料電池汽車的技術已經比較成熟，可以進入商用階段，但液氫燃料電池汽車技術還不夠成熟，且成本高昂，所以氫燃料電池汽車的生產企業大都不選用液氫為燃料。

液氫為燃料的氫燃料電池汽車有何優勢與困難?

張銳明表示，若要以液氫為燃料來驅動燃料電池汽車，那首先得把氣態氫液化為液態，這得需要有—253℃的低溫和較高的氣壓環境，且制成后需要性能優異的絕熱、抗壓容器來儲存，不然泄露蒸發量甚大，難以為汽車動力系統使用。

另一方面，這些材料和設備的成本頗為高昂，做出來的汽車售價恐怕非汽車市場客戶所能接受。所以張銳明坦言，液氫燃料多用于航天飛機級別的交通工具，用于一般的汽車還比較少見。

在加氫站方面，使用液氫為汽車加注燃料也非易事。上海氫楓能源技術有限公司總助理田麗莉表示，目前的加氫站以加注壓縮氫氣為主，沒有使用液氫。

原因除了技術難以實現和設備昂貴外，還有就是缺少相關的技術標準和政策規范。田麗莉認為，在國內出臺詳細的液氫加氫站規范前，他們都不會涉足這一領域。

事實上，早在2016年北京派瑞華氫能源科技有限公司副總何文就曾公開表示，中國都是以氣態存儲氫氣，但在未來，液氫會是一個發展方向。因為歐美、日本很多地方用的都是液氫，氫氣的運輸是以液態來完成。

北京中科富海低溫科技有限公司技術總監熊聯友也在*屆中國(佛山)氫能與燃料電池技術及產品推介會系列活動上介紹，目前加氫站有將近400座，其中1/3為液態加氫站。

相比氣氫加氫站，液氫加氫站具體有液體儲氫密度高，儲運成本低，儲存壓力低和更安全的特點。

熊聯友認為，液氫運輸與儲存在未來的氫能產業鏈中將越來越重要，是FCEV(燃料電池電動汽車)規模化應用的必然手段。